Entre el somni i la realitat
El 1993 l’enginyer francès Guy Nègre, un veterà del món dels cotxes de curses Fórmula 1, comença a estudiar un motor amb un sistema de distribució rotativa sota el segell d’una empresa creada pel mateix any 1991 Motor Development International (MDI). El primer prototip en forma de taxi es presenta el 1997 amb un sistema de dipòsits sota del chassis. El combustible d’aquesta singular aposta de mobilitat no contaminant és aire comprimit emmagatzemat en dipòsits de fibra amb capacitat per a 90 m3 d’aire comprimit a 300 atmosferes. Així neix el motor d’aire comprimit CAT (Compressed Air Technologie systems).
El poder energètic de l’aire comprimit està en proporció quadràtica a la pressió, per la qual cosa augmentar la potència i autonomia exigeix un disseny aerodinàmic, mínim pes i alt rendiment en el rodolament. El cotxe MDI CytiCat té un pes d’uns 700 kg en buit i amb una càrrega útil de 500 kg. Per reduir el pes aquest vehicle ha estat fabricat en fibra de vidre (injectada de poliuretà per aïllar del soroll i la temperatura exterior) sobre un bastidor d’alumini en el qual ve un sistema de ràdio i un circuit d’un sol fil que uneix tots els dispositius elèctrics del vehicle (aquest sistema és una altra patent de MDI que estalvia el complicat i pesat cablejat que disposen els vehicles convencionals estimat en uns 22 kg).
L’aire comprimit com a combustible
En aquestes condicions ho trasllada a la cambra esfèrica on s’injecta l’aire a alta pressió de les ampolles d’aire comprimit. La barreja de temperatura i pressió de l’aire a la cambra empeny el pistó el qual produeix el moviment que necessita el vehicle. Un altre aspecte important d’aquest motor és el que està dotat del sistema de Punt Mort Superior (Point Mort Haut) que immobilitza el pistó al final de la compressió durant un instant i així crear un volum constant dins del cilindre. Aquesta propietat (altra invenció i patent de MDI) és bàsica per a que el règim del motor sigui el major possible. Aquest procés al final provoca l’expansió de l’aire el qual es refreda que és com s’expulsa pel tub d’escapament. En resum el motor d’aire comprimit de MDI té tres fases: la compressió, la d’injecció de l’aire comprimit i la d’expansió. Des de finals del 2001 MDI s’ha inclinat per un nou motor d’aire comprimit conegut per CAT’s sèrie 34 de característiques sorprenents.
L’aire que surt del tub d’escapament és fins i tot més net que el que va entrar ja que es filtra abans de la seva injecció amb un filtre de carbó actiu ja que ha de ser el més pur possible en entrar a la cambra de combustió. MDI assegura a més que el seu vehicle produeix una contaminació negativa ja que al filtra l’aire urbà i l’expulsa totalment pur a més a una temperatura entre -15 º C a 0 º C, o sigui que a més contribueix a reduir l’efecte hivernacle. En definitiva que l’aire del vehicle sals més net del que va entrar. El sistema de climatització aprofita l’aire fred expulsat per a la refrigeració i la calor a la punta del cilindre de 400 º C per escalfar el circuit de calefacció. Degut a l’absència de combustió el canvi d’oli del motor (uns 0,8 litres) s’ha de realitzar tan sols cada 50.000 Km
Un dels principals esculls per al desenvolupament d’aquest vehicle segueixen sent els dipòsits d’aire comprimit. Tanmateix, actualment, han optat per introduir un model homologat que s’utilitza habitualment en els autobusos propulsats per gas natural. En cas d’accident violent, aquestes ampolles no explotarien ja que en ser de fibra s’esquerda facilitant la pèrdua de pressió. A més MDI assegura que les ha redissenyat amb una vàlvula en el mitjà per evitar que en cas de trencament es produeixi l’efecte de propulsió i pogués desplaçar el vehicle.
